При этом турбинное колесо связывается с валом коробки передач, а насосное – с коленчатым валом двигателя автомобиля. То есть составляющие гидротрансформатора не связаны между собой при помощи жестких соединений: так как связующую роль выполняет (передает энергию от двигателя автомобиля к его трансмиссии) рабочая жидкость, посылаемая лопастями насосного колеса гидротрансформатора на лопасти его турбинного колеса.

Опытные водители знают, как велика роль гидротрансформатора во время преодоления автомобилем различных препятствий: уступов, бездорожья, гололедицы. Именно гидротрансформатор позволяет автомобилю плавно, вплотную приблизиться к препятствию и аккуратно преодолеть его. В такие моменты водителю необходимо лишь увеличить обороты двигателя – чтобы колеса получили тягу достаточного уровня.

Кроме того, гидротрансформатор позволяет машине, оснащенной автоматической коробкой переключения передач, при необходимости двигаться очень медленно: со скоростью полкилометра в час. Это бывает нужно для преодоления участков пути со слабым грунтом. Гидротрансформатор также важен тогда, когда автомобиль совершает маневры в узких местах (водитель устанавливает постоянную малую частоту вращения коленчатого вала двигателя своего авто, включает в АКПП и раздаточной коробке низшие передачи, а затем использует лишь педаль тормоза чтобы регулировать степень торможения во время маневра). Гидротрансформатор в таком режиме «проскальзывает», позволяя автомобилю двигаться с самой минимальной скоростью.

Если вам необходим качественный ремонт гидротрансформатора - обращайтесь в компанию ТехноТрансЛайн!

- насос (насосное колесо), механически связанный с двигателем при помощи турбинного колеса (которое, в свою очередь, соединено с валом автоматической коробки через шлицы). Крыльчатка насоса вращается и тем самым создает давление масла, поток которого заставляет вращаться турбинное колесо;

- статор, изменяющий направление потока масла. Таким образом, эта деталь также включена в процесс преобразования крутящего момента: наряду с турбинным и насосным колесами. Статор направляет масло, обладающее немалым количеством остаточной энергии, снова на крыльчатку насоса. В результате вращение крыльчатки ускоряется, а крутящий момент увеличивается;

- турбина (турбинное колесо) вращается с меньшей скоростью, чем насосное колесо. Благодаря характерной форме лопаток турбины и статора, масло направляется на обратную сторону лопаток статора. Вследствие этого статор заклинивается, а во время его неподвижности на вход насоса передается максимальное количество остаточной энергии масляного потока, которую позволяет сохранить и задействовать в работе именно вращение турбинного колеса;

- обгонная муфта – связующее звено между статором и насосом;

- плита блокировки гидротрансформатора позволяет заблокировать агрегат в момент, когда автомобиль наберет достаточную скорость и функции гидротрансформатора становятся неактуальны. Разумеется, при торможении машины плита блокировки гидротрансформатора мгновенно перестает функционировать;

- корпус гидротрансформатора позволяет производить привод масляного насоса автоматической коробки переключения передач. Этому способствует дополнительный валик, который размещается внутри основного вала турбинного колеса гидротрансформатора и связывается с его корпусом при помощи шлицевого соединения.

Если Вам требуется профессиональный ремонт гидротрансформаторов - обращайтесь в компанию ТехноТрансЛайн!

Универсальная диагностика неисправностей в работе автоматической коробки переключения передач начинается еще на конвейере производителя авто: вышеназванная система контроля над неисправностями и дефектами позволяет обнаружить ошибки сборки сразу после того, как готовый автомобиль сойдет с конвейера. А затем, благодаря специальным диагностическим кодам неисправностей (разработанным конструкторами того или иного автомобиля и имеющим отношение лишь к работе электрических цепей), диагностику могут провести и автосервисы, располагающие необходимым диагностическим оборудованием.

Как правило, серьезные автосервисы (дилерские и специализированные автомобильные центры) оснащены специальными сканерами для проверки автоматической коробки передач. Таблица кодов неисправностей позволяет мастерам проводить точную диагностику за считанные часы, а последующий ремонт (даже капитальный) – за считанные дни. Сканер могут быть как узкоспециальными (служащими для работы лишь с АКПП), так и универсальными (позволяющими провести компьютерную диагностику всех электронных и механических систем вашего автомобиля).

Если Вам необходим качественный ремонт АКПП по выгодным ценам - обращайтесь в ТехноТрансЛайн!

Ремонт механической коробки передач – дело в принципе не сложное и не требующее дорогостоящих расходников: в этом заключается еще одно преимущество МКПП. Квалифицированный мастер, специализирующийся на ремонте механических коробок, способен быстро устранить основные неисправности МКПП, в числе которых:

- самовыключение передач (происходящее из-за поломки блокировочного устройства или же из-за изношенности синхронизаторов и шестерен);

- шумы, возникающие во время работ МКПП (указывающие на неисправность синхронизатора, износ подшипников, шлицевых и шестеренок);

- проблемы с включением передач (указывающие на поломку устройства переключения, а также на изношенность синхронизаторов или же шестеренок);

- утечка масла (признак того, что повреждены сальники, ослабли крепления крышки картера или же износились уплотнительные прокладки).

При наличии необходимого оборудования и инструментов (которыми, в принципе, располагает любой хороший автосервис) ремонт механической коробки переключения передач может быть произведен в считанные дни.

Если Вас интересует ремонт автоматической коробки передач - обращайтесь в ТехноТрансЛайн!

О том, что автоматической коробке передач требуется ремонт, как правило, свидетельствует своеобразный стук и пробуксовка при переключении скоростей, скрежет, а также иногда – запах горелого масла. При появлении хотя бы одного из этих симптомов необходимо показать автомобиль специалистам, в чьей компетенции – ремонт автоматической коробки передач.

Процесс ремонта не требует от автосервиса многочисленного специального оборудования: необходимы лишь верстак, пресс, моющие ванны, тиски, ручные инструменты, да опытные руки мастера, досконально разбирающегося в устройстве автоматической коробки передач. Однако процессу ремонта АКПП предшествует процедура диагностики неисправностей, для которой необходимо современное диагностическое оборудование, довольно дорогостоящее. Оно используется как перед ремонтом, так и после него: чтобы убедиться, что все проблемы благополучно устранены.

Ремонт автоматической коробки передач может быть капитальным (т.е. подразумевающим полную замену всех основных деталей: гидроблока и масляного насоса, манжет и фрикционов, планетарных передач и масляного фильтра, сальников прокладки и подшипников, а также прочих составляющих, износившихся со временем). При необходимости можно заменить или восстановить корпус автоматической коробки передач. Капитальный ремонт АКПП специалисты называют ребилдингом. Эта процедура позволяет получить на выходе практически новую АКПП по цене значительно более низкой, чем покупка новой автоматической коробки передач. Завершает ремонт АКПП промывка масляного радиатора: в котором скапливаются продукты износа составляющих автомобиля, а также отработанное масло.

Такая частая поломка гидротрансформатора, как разблокировка обгонной муфты, проявляется тем, что автомобиль испытывает трудности с разгоном с места. Заклинивание же муфты проявляется тем, что автомобиль не разгоняется выше определенной скорости. Другая распространенная поломка гидротрансформатора – деформация или выпадение лопаток. Эту проблему можно заметить по громкому стуку при включении передачи. Случаются и такие неисправности гидротрансформатора АКПП, как срезание шлиц на турбинном колесе, расплавление деталей из полимерных материалов, износ ступицы насосного колеса, разрушение упорных подшипников и т. п. То есть, проблем может возникнуть великое множество, и только опытный механик может определить причину неисправности и найти пути ее решения.

Если вам необходим профессиональный ремонт гидротрансформаторов - обращайтесь в ТехноТрансЛайн!

chrysler

ford

general_motors

honda_acura

mazda

mercedes

miscellaneous

mitsubishi

nissan

renault

subaru

toyota

vw

zf

                                                                                        Рисунок  1 

  Рисунок 1 является упрощенной версией результатов теста, проведенного с использованием муфты блокировки E4OD  с tan фрикционным материалом. Отмечено, что гладкие накладки показывают немного более переменный коэффициент трения на низких скоростях скольжения (ниже 40 об/мин). При скорости скольжения выше 40 об/мин, канавчатые и гладкие накладки ведут себя одинаково. Более высокий коэффициент трения соответствует более высокой способности сцепления или пониженной способности скольжения. Высокая и непостоянная кривая графика гладкого tan материала на низких оборотах указывает на повышенную вероятность схватывания, заедания и колебаний. Поэтому гладкий tan фрикционный материал НИКОГДА не следует использовать для замены, если первоначально использовался tan материал с канавками. Гладкий фрикционный материал, который содержит углерод (Power Torque или high carbon) показывает результаты тестов, схожие с результатами tan материала с канавками, при скорости скольжения до 40 об/мин.

При выборе фрикционного материала для замены накладок, существенное внимание следует уделить стратегии включения муфты блокировки, которую использует трансмиссия. Если используется стратегия включения EC3, то использование накладок типа  carbon weave, либо high carbon  является самым разумным выбором. Для любой модулирующей  стратегии включения, за исключением EC3, накладка high carbon является самым надежным вариантом.

Вдобавок к вопросам качества характеристик включения, обсужденным выше, равное внимание должно быть уделено температуре. В случае использования гладких накладок, повышенная температура на поверхности контакта, создаваемая при включении муфты блокировки, не будет отводиться из-за отсутствия поперечных каналов для протечки масла на взаимодействующих поверхностях. Для выдерживания повышенных температур, требуется гладкий фрикционный материал, содержащий углерод. В гидротрансформаторах без блокировки, в процессе работы в трансформатор непрерывно входит и выходит большое количество масла. В трансформаторах с блокировкой поршень муфты блокировки действует как односторонний клапан и не пускает масло, выходящее из трансформатора, когда муфта блокировки включена. Это препятствует выходу тепла из трансформатора посредством циркуляции жидкости. Разумеется, в трансформаторах со стратегией включения муфты блокировки по принципу вкл/выкл, в случае, когда муфта является включенной, выделение тепла будет отсутствовать. 

                                                                                                               Рисунок  2

Когда требования по топливной экономичности возросли, возникла необходимость раньше включать муфту блокировки и оставлять ее включенной в течении большего периода времени. Эти требования также сделали необходимым увеличение скорости скольжения муфты для получения лучших характеристик трансмиссии. Увеличение скорости скольжения означало,что снова будет выделяться тепло в гидротрансформаторе, даже в трансформаторах типа вкл/выкл. Некоторые производители решали проблему выделения тепла развитием фрикционных материалов, которые стали более теплостойкими (основанные на углероде). Некоторые добавили отверстия, для того чтобы контролируемые порции масла могли переносить тепло из трансформатора. Эти отверстия позволяли маслу обходить муфту блокировки и выходить через масленый контур выключения блокировочной муфты. Некоторые производители даже использовали совместно изменение фрикционных материалов и добавление отверстий в сам поршень. Один производитель добавил отверстия в поршень гидротрансформатора, предназначенного для заднеприводного автомобиля, но не стал их добавлять в такую же муфту блокировки, используемую в автомобилях с передним приводом. Отверстия диаметром 0,7мм, обнаруженные в некоторых поршнях муфт блокировок, будут пропускать 0,72 литра в минуту при давлении 550 кПа и температуре в 65.6 ℃  (Рисунок 2). 

  Примечание: В новых гидротрансформаторах в большинстве случаев отверстия в поршнях уже не встречаются, так как количество теплоты, выводимое из трансформатора, является недостаточным для компенсации потерь сжимающей силы.

                                                                                                                     Рисунок 3

Теперь предположим, что каждая из восьми радиальных канавок блокировочных муфт у переднеприводных автомобилей (Рисунок 3) будет пропускать такое же количество жидкости. Это означает, что за пределы муфты блокировки будет вытекать более шести литров масла в минуту. Когда машина новая, подача объема масла, необходимого для компенсации утечек в размере 6 литров в минуту не должно являться проблемой. Но как только пробег вырастет, способность машины поставлять такое большое количества масла снизится. Износ в насосе и в отверстиях клапанной плиты просто не позволят трансмиссии поддерживать данные утечки. Производители гидротрансформаторов видят пользу в том, что по мере того, как изнашивается трансмиссия, изнашиваются и фрикционные материалы. Канавки становятся тоньше, и поэтому пропускают меньше масла. Когда мастер по ремонту гидротрансформаторов наклеит в трансформатор новые канавчатые накладки для муфты блокировки, он восстановит величину утечек в 6 л/мин при сниженных расходных возможностях трансмиссии. Вот почему, вероятно, фирмы производители заменяют некоторые из своих фрикционных материалов с канавками на гладкие накладки в некоторых ремонтируемых моделях.

"Рабочий зазор" - это пространство между насосным и турбинными колесами в собранном гидротрансформаторе.

                                                                                                               Рисунок 1 

С точки зрения гидравлики, это расстояние, которое масло проходит от выхода из лопастей насосного колеса, до входа в лопасти турбинного колеса. Некоторые мастера по ремонту гидротрансформаторов применяют термин "рабочий зазор" неправильно. Они используют его, когда говорят о зазоре между установленными внутри компонентами трансформатора. Правильное определение для зазора между собранными компонентами – внутренний зазор. В идеале, гидротрансформатор работал бы с максимальной эффективностью, если бы турбинное и насосное колеса находились как можно ближе друг к другу без соприкосновения. В действительности ничто не является абсолютно ровным и точным, поэтому некоторый дополнительный зазор необходим для предотвращения контакта между движущимися частями. Этот дополнительный зазор также создают для некоторой расчётной неэффективности, которая позволяет трансмиссии оставаться на передаче без остановки двигателя, когда машина стоит. Трансформаторы диаметром от 255 мм до 300 мм будут работать эффективно с рабочим зазором 2,0..2,5 мм. Большие по размерам трансформаторы требуют немного большего зазора для предотвращения соприкосновения его частей. Минимизация рабочего зазора гидротрансформатора является эффективным методом снижения оборотов при stall-тесте и увеличения эффективности на трансформаторах, соединенных с дизельными и низкооборотистыми бензиновыми силовыми установками. Этот метод использовался на Cummins Diesel Converters в течении многих лет. Увеличение рабочего зазора до значений больших, чемпредусмотренно конструкцией, приведет к противоположному эффекту. Это повысит stall-обороты и уменьшит эффективность трансформатора. Увеличение рабочего зазора является наименее желаемым методом повышения stall-оборотов. В статье Myth Busters Part №3 журнала Transmission Digest, опубликованной в июле 2007 года, было показано, какиемалые изменения в величине stall-оборотов и большие изменения в выделяемом тепле произошли в трансформаторе Chrysler 518 тестируемой машины при увеличении рабочего зазора с 2,0 мм до 4,1 мм. Увеличение рабочего зазора было единственным изменением, сделанным для машины и трансмиссии, перегреваемых в течение двух с половиной минуттеста. Чем больше зазор между насосным колесом и турбиной, тем больше отклоняется поток масла, и тем больше выделяется тепла.

Изменение угла наклона лопаток насосного колеса или реактора является гораздо более эффективным методом повышения величины stall-оборотов. Повышение stall-оборотовявляется важным условием правильной работы для трансформаторов, соединенных смодифицированными двигателями, которые имеют улучшенные рабочие характеристики.

Существуют некоторые очень наглядные и некоторые менее наглядные побочные результаты наличия слишком большого рабочего зазора.

Один очень наглядный пример.

Гонщик переходил из класса "ex pro stock car" в класс "super pro car". Он  использовал двигатель Big Block Ford объемом 540 кубических дециметров (1,4 литра) с трансмиссиейPowerglide и 200-мм трансформатором. Трансмиссия была оборудована тремя температурными зондами, соединенными с цифровым индикатором. Один зонд был в поддоне, другой находился в контуре охлаждения, в месте, где масло выходило из трансмиссии, и третий был в трубопроводе, по которому масло возвращается обратно из радиатора. Температурный зонд в том месте, где масло выходило из трансмиссии, являлся первым участком, который проходило масло после того как оно покидало трансформатор. На старте этот зонд уже считывал температуру в 88°C. К концу четверти мили, температура была равной 153°C. Гонщику не требовалось смотреть на показываемую температуру, для того чтобы понять, что у него есть проблемы, т.к. краска на трансформаторе к концу первого круга уже выглядела жжёной. К третьему кругу температура доходила до 177°C и трансформатор начинал выходить из строя. Трансформатор был возвращен в магазин, где он был куплен, и хозяин магазина настаивал на том, что гидротрансформатор был изготовлен должным образом, а гонщик, должно быть, плохо обращался с ним. После следующих нескольких недель гонщик заменил радиатор и даже полностью поменял трансмиссию, но всегда получал тот же результат. Трансмиссия все время перегревалась, и трансформатор выдерживал только 3 или 4 круга. В конечном счете, гонщик заменил гидротрансформатор и проблема исчезла. Сравнивая два трансформатора, единственным существенным отличием был рабочий зазор. Трансформатор, который работал успешно, имел рабочий зазор 2,3-2,5 мм, а проблемный трансформатор имел рабочий зазор, превышающий 4,1 мм.

Различия в характеристиках трансформаторов были впечатляющими. E.T.-показатель изменился от 8,58 секунд до 8,40 секунд с новым трансформатором. "60' times"- показатель изменился от 1,234 секунд до 1,185 секунд и скорость изменилась от 255,9 км/час до 259,1 км/час. К финишной линии температура на новом трансформаторе была примерно на 55-70 градусов ниже, чем на старом. Тем не менее, самым большим изменением было то, что гонщик делал 125 кругов между чистками трансформатора. Новый трансформатор никогда не отказывал и выглядел так хорошо к моменту очистки, что гонщик стал делать до 215 кругов к данному моменту.

Менее наглядный пример

Мастер по ремонту гидротрансформаторов начал замечать, что один из его трансформаторов Ford стал возвращаться чаще обычного. У вынимаемого из возвращавшихся трансформаторовбакалитового подшипника скольжения поверхность выглядела как черный мрамор. Жидкость в трансформаторе пахла как трансмиссионное масло с вязкостью 90 и краска на трансформаторе была жженой, так что мастер знал, что трансформаторы перегревались. В начале он возложил вину на клиентов, но слишком многие имели такую же проблему. С одной стороны, трансформаторы возвращались с подгорелой краской, но при этом сами еще не были разрушены. Когда в мастерской трансформатор разрезали и открыли, единственной необычной вещью, которую они обнаружили, было маленькое вздутие на боку бакелитового подшипника скольжения.

Хозяин мастерской решил, что бакелитовые подшипники скольжения не выдерживали нагрева и они и послужили причиной выхода из строя трансформаторов. Единственным слабым местом в его теории было то, что его друг (также мастер по ремонту гидротрансформаторов)использовал такой же бакелитовый подшипник скольжения и не имел никаких проблем.Первый мастер попросил своего друга проверить его процедуру ремонта, для того что бы точно определить, что он делает неправильно. Друг обнаружил, что трансформатор имеет слишком большой рабочий зазор и объяснил, что  чрезмерный рабочий зазор, вероятно, и вызвал перегрев трансформатора. Вначале хозяин мастерской подумал, что его друг говорит о внутреннем зазоре гидротрансформатора. Когда друг объяснил, что он подразумевает под “рабочим зазором",  первый мастер сказал, что в его 30 с лишним лет практики ремонта гидротрансформаторов он никогда не контролировал рабочий зазор и не верил, что это могло вызвать проблемы. Он неохотно согласился контролировать и регулировать рабочий зазор своих трансформаторов в течении короткого периода времени. С этих пор частота возвратов трансформаторов Ford вернулась к нормальной, и пара других проблем, которые раньше не распознавались, также исчезли. Контроль и регулировка рабочего зазора гидротрансформаторов стали важной частью его ремонтного процесса.

К вашему сведению

Бакелитовый подшипник скольжения (Рисунок 2) находился в отремонтированном трансформаторе G.M., который имел малый пробег и был возвращен производителю из-за проблем, связанных с трансмиссией. Выпуклость на боку бакелитового подшипника скольжения была результатом рабочего зазора в 6,2 мм. Данный трансформатор отказал преждевременно из-за неправильного рабочего зазора.

                                                                  Рисунок 2

 Контроль рабочего зазора

 Положите насосное колесо на плоскую поверхность и поместите турбинное колесо вместе со ступицей прямо наверх насосного колеса, так чтобы лопасти соприкасались. В этом положении зазор между насосным и турбинным колесами отсутствует. Замерьте расстояние от верха ступицы турбины до плоской поверхности и запишите результат вашего замера (Рисунок 3). Теперь снимите турбину с насосного колеса и поместите реактор и все упорные компоненты в насосное колесо, затем турбинное колесо. Насосное колесо и турбина теперь разделены реактором и упорными подшипниками. Еще раз измерьте расстояние от верха ступицы турбины до плоской поверхности. Разница между двумя замерами равна рабочему зазору.